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微信推出车载微信,要与阿里较量一下?

微信推出车载微信,要与阿里较量一下?

2019-05-28 10:50:23 来源: 钛媒体 3063 0

      阿里的集成式车联方案在推动受阻后,正在推出开放平台,而以轻量化策略出发的腾讯,则开始逐渐收拢分散资源,强调生态聚合的力量

阿里联合上汽推出互联网汽车,将阿里掌有的半壁互联网生态接入汽车之时,应该能够想到,它的老对手腾讯同样拥有分量相当的互联网服务生态。

5月22日,阿里推出首款互联网汽车近3年后,腾讯集成了车载微信的生态车联网方案正式发布。

腾讯官方这样描述由车联部门推出的生态车联网方案:

将腾讯系及第三方的内容服务生态接入到汽车中,通过超级ID+在线支付,打通车前、车中、车后体验,基于AI场景引擎,实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。

“场景化驱动”、“服务找人”、“超级ID”等,在阿里的互联网汽车描述中已经是高频词汇。

移动终端的交互方式支持了每部手机上百个独立APP的装载量,但是在汽车上,交互难度在安全限制下成倍增加,用户需要服务,却难以找到服务。

“车内跟手机端的生态有很大差异,因为对车内的场景要求响应更快,不可能车里想点一杯咖啡,这时候我要下载一个APP,然后注册和登记,那我在车里就会很不安全。”腾讯副总裁钟翔平在接受钛媒体采访时表示。

APP这一形态在阿里和腾讯的车联方案中被果断抛弃,代之是以账户体系打通,并通过场景来触发和主动推送服务。

而这背后不管是账号体系的覆盖能力、可以推送的服务颗粒度,都直接到考验阿里、腾讯的生态布局。

“阿里和腾讯的战略没有什么大的不一样,都是想让此前在移动端的服务能够覆盖到汽车出行场景。”一位资深车联网从业人士告诉钛媒体,“不同的是,阿里面向车企提供了一套OS,而腾讯提供的东西更轻,它是一个连接器,连接了腾讯的生态。”

当然,与阿里的另一个不同是,腾讯还拥有承载了11亿用户的微信产品。虽然腾讯在车联网领域的步伐比老对手慢,但微信上车,或能成为腾讯打开汽车出行市场的利器。

“关键先生”车载微信

5月22日的腾讯智慧出行论坛上,车载微信被包裹在腾讯的生态车联网中一同发布,将于今年内落地上车。用以介绍车载微信的PPT只有一页,很多在场媒体没来得及拍照就已经错过。

很难想象,一个微小的功能变动都可以登上科技媒体版面的产品,会如此低调的面向汽车行业发布。

微信有过登陆Apple Watch等其他终端的先例,但还是首次进入汽车这样高速运动、交互方式差异巨大、硬件标准参差不齐、安全和法规高度敏感的载体。

或许正是对这一未知尝试的谨慎态度,车载微信在官方稿件中被写做“车载微信服务能力”,落地在汽车上的小程序也更名为“小场景”。

即便如此,也意味着2018年5月,马化腾披露的微信上车计划开始正式落地。

腾讯官方这样描述车载微信服务:

车载微信为驾车场景量身定制,提供基于全语音交互方式的微信消息收发和语音通话功能,用户只动嘴、不动手即可完成消息收发;

结合车载硬件,通过方向盘按键即可一键下达指令,唤起微信;

车载微信服务能够与手机蓝牙感应,上车自动登录,下车自动断开;

同时,支持在微信上收到位置,快捷发起导航。

除了基于全语音交互的通信和社交分享,车载微信没有列入太多微信的其他功能,产品逻辑简单清晰,保持了微信应有的克制。

“车载微信和移动端在核心交互上有很多差异,但是它的整体体验一致性保障还是很高的。而这个保障都是由微信的团队投入了很多设计和研发。”腾讯副总裁钟翔平向钛媒体表示。

钟翔平说,车载微信由微信部门和车联部门分别抽调人手,联合开发而成。车载微信基础SDK的开发工作由微信团队负责,车联团队会面向合作伙伴,负责定制化研发、应用车规、整体标准的研发等工作。

而在整个开发过程中,腾讯对三大命题做了长时间考虑。

“第一,是微信在车上的使用安全,要让用户可控地能做什么,而不是什么都能做;第二,是要了解用户在车内仍然需要用微信的根本需求是什么,比如有很多人是需要发位置,帮助他很快导航;第三,就是隐私,如果车内的隐私不能很好解决的话,腾讯是不会贸然把风险带到车里。”钟翔平说。

与手机和个人的专属对应不同,汽车是一个开放使用工具,为确保用户的互动隐私信息在汽车上不会泄露,微信团队对车载微信进行了专向设计。

“微信信息的发送通道,都会及时发送、及时销毁,这些是我们会增设的,所以这中间不会产生数据的存留。”钟翔平说。除了技术方案的打造,和合作伙伴的技术对接,也需要遵循这一原则。

除了广汽和长安已经在发布当天加入腾讯的生态车联网计划,到场的还有已经与百度、阿里有合作的福特汽车,新造车成员理想也表现出浓厚兴趣。新造车明星项目蔚来汽车相关负责人也告诉钛媒体,与微信团队和腾讯车联团队都有密切沟通,十分关注微信的上车进度。

“车载微信是生态车联网解决方案的重要承载。”腾讯车联总经理钟学丹说。

显然,车载微信的使命不仅是在汽车上提供通信和社交分享功能的延伸。据腾讯一季度财报数据,微信月活跃用户数已经突破11亿,其在移动端的充分渗透,将为腾讯打通从手机到汽车,乃至汽车内部各个服务之间的数据,成为官方描述中的那个超级ID。而这套账户体系将与车企的ID关联绑定。

“蛮多车企已经有它们的账号体系,这时候它的账号体系完全运行,同时保持着微信账号体系的关联,两边形成映射,既不影响原有的账号体系,腾讯也能助力它更好的理解用户。”钟翔平告诉钛媒体。

在阿里和上汽基于AliOS推出的斑马智行车载系统中,同样以淘宝账号构建了车联账户体系。

微信除了提供账号体系的职能,其承载的小程序生态也会以“小场景”的形式在车内落地,腾讯车联总经理钟学丹揭示了两者的关系,“开发者只要有小程序基础,只需简单改造即可发布成为腾讯小场景。”

据介绍,小场景也延续了腾讯的轻量化风格,无需下载和安装,通过语音触发,直接从云端加载。

账号体系、小程序、支付闭环,微信移动端的生态打法将在车载场景中,被再次演绎。

一位采用腾讯车联方案的车企负责人向钛媒体直言,“什么是生态,能带来利益的就是生态,从各家的布局来看,腾讯最有潜力完成生态闭环。”

从数字助手到生态车联网

2018年4月,马化腾在公开演讲中表示,腾讯希望能够成为各行各业的数字化助手,而不是取代它们。

腾讯车联早期的“AI in car”方案确实更像一个助手角色,大部分是以互联网时代常用的开放API接口,面向车企输出服务,包括微信我的车、QQ音乐、腾讯地图等。

对于车企来说,相比于阿里和百度的系统级产品,选用腾讯的方案压力无疑最小。但是对于腾讯来说,则略显尴尬。

在与广汽传祺GS4合作的 “祺云智联系统”中,广汽采用了当时腾讯的语音方案叮当语音,但是ASR技术却用了科大讯飞,这套系统同样搭载了腾讯地图,但语音默认调用的却是高德。

单项能力的输出,让腾讯在车联领域的布局似乎陷入被动,调整后的生态车联网打法似乎提升了其在行业中的号召力。

最为明显的例证是,新造车成员理想在2018年的产品发布时,宣布采用小米的小爱语音助手,而如今,在最新的宣传海报中,该公司已经将语音迁入至腾讯的云小微平台,采用后者从云到端的整套能力,同时,接入了腾讯的生态车联方案。

“2017年推出的AI in car更多是强调能力和特性,去年我们推出了腾讯车联智能系统TAI,这次,我们是在此基础上,更强调生态车联网的概念。”钟翔平向钛媒体梳理了腾讯车联方案的调整策略。

此次腾讯推出的生态车联网不仅包括接入自身的内容服务生态,还将通过小场景,接入外部的服务生态,例如停车、加油、洗车、充电等与出行相关的线下服务。

2018年9月,腾讯成立云与智慧产业事业群(CSIG,即Cloud and Smart Industries Group),将聚合公司在各个相关领域积累多年的能力,整合包括腾讯云、智慧零售、安全产品、腾讯地图、优图等核心产品线,帮助医疗、教育、交通、制造业、能源等行业向智能化、数字化转型。

据钟祥平介绍,腾讯已经建立了比较大的中台体系,包括数据性的中台、技术性的中台等,目前整个车联生态也会在这之上进行构建,

“比如技术方面,腾讯有包括小微的语音化能力,还有若干个AI实验室,数据层的话腾讯有面向用户的中台技术,有面向内容生态的中台技术,我们多块业务都会把这些中台体系能力进行聚合,打造面对客户的整体方案。”

钟翔平坦言,从“助手”到“生态”是角色边界的扩大,“腾讯首先强调不抢你的主角,在此基础上我们做一个数字化助手,但其实今天,腾讯对建立了很多年的生态性基础做开放,在开放之后形成共建状态,这就比起简单的助手,更像一个合作伙伴。”

官方公布的车联生态架构显示,相比于之前腾讯车联方案的“灵活取用”,腾讯的生态车联网方案需要配套云小微语音系统、腾讯地图等基础服务,而小场景赖以运行的云平台也会由腾讯来搭建。

“我们是从一个简单的数字化助手变成了一个更优的数字化助手。”钟翔平说。

这种生态策略是否会因为单项能力的不足,而影响实际落地?新造车势力理想的智能与系统副总裁范皓宇告诉钛媒体,“站在用户的角度,产品有价值,自然正循环。”

一位接触腾讯车联高层的行业人士也向钛媒体表示,

“腾讯地图只是导航引擎不如高德,它的LBS能力不输给高德,光微信每天都有8000万个POI(兴趣点)的申请,所以腾讯地图的并发能力是很强的,它接下来需要优化导航引擎就行了,这个并不难。“

“轻”与“重”的选择

虽然目前腾讯的生态车联网比早期的”AI in car“,需要更多腾讯内部服务体系的联动,但是相比基于系统构建一套车联方案,提供给车企,腾讯的策略显然更为轻量化。

腾讯车联总经理钟学丹表示,腾讯的生态车联网是一个跨平台、跨操作系统的方案,”我们并不会侵占车企的操作系统。“

上文中与腾讯车联高层接触的行业人士告诉钛媒体,腾讯生态车联网的一个关键能力是场景引擎,类似于浏览器的内核,可以接入多个操作系统中,通过触发指令来推出各种服务,

“场景引擎基于LBS,由数据驱动,腾讯车联生态的各项服务中间都会有数据交换,一旦语音中的指令触发到场景引擎,它就会推出相应的服务,包括小场景。”

理想的智能与系统副总裁范皓宇也向钛媒体表示,”可以这么理解腾讯的方案,左手是腾讯的资源、小程序,右手是开车场景。小程序和服务可以沉淀用户的数据和习惯,习惯和语音、场景引擎挂在一起,这样说出一句话后,会根据场景拿出对应的东西。“

2016年7月6日,上汽和阿里联合推出互联网汽车,这一新的产品形态帮助上汽力挽多年来自主乘用车品牌的黯淡局面。但历经3年多,AliOS在汽车领域的拓展进度并不算快,除了上汽体系,仅有东风雪铁龙、观致、福特接入AliOS。

“阿里最开始设定的目标是要做整车OS,这是一个很厉害的东西,但现在似乎停留在IVI(车载信息娱乐系统)的层面,这用整套的系统来实现,对车企来说就有点重了。”一位资深车联网行业人士向钛媒体分析,“腾讯的方案会更轻,它至少不需要大量的适配工作。”

腾讯副总裁钟祥平也向钛媒体表示,“优秀车企的能力会越来越强,有很多东西应该是车企掌握在手里,包括从最底层的系统开始,那是车企的基础生命线。”

而针对基于系统来定制方案的需求,腾讯正以外部投资扶持Tier1的方式输出车联方案,例如,2018年4月,腾讯与长安成立车联网合资公司梧桐车联,以及在今年初,腾讯领投蘑菇车联1.2亿美元融资。

“汽车产业链条里包含了Tier1、Tier2分工形式,它们都有成形的服务方法。”钟翔平说,“有些车企需要Tier1,我们就联合梧桐或者其他合作伙伴过去,有些则是已经有Tier1,需要通过它的Tier1,接入腾讯的车联。”

当然,以数字助手定位的轻量化的策略也带来资源分散的问题,因为腾讯在以生态车联网向车企提供方案的同时,仍然保留了单项服务的输出接口。

一位长期关注车载微信的车企技术负责人告诉钛媒体,微信很好的能力是基于社交的分享,比如分享位置、音乐等,这些能力都能通过“微信我的车”开放接口轻松接入,而对于此次推出的车载微信的收发消息功能,其还在担心安全问题,“开车过程中一直弹消息,会不会引起注意力分散,这个场景下(微信)怎么做裁剪,非常重要。”

钛媒体了解到,腾讯也正在对其单项车联服务的接口策略进行调整,包括将QQ音乐的开放接口,由原先更容易接入的API,改成了更考验车企开发能力的SDK。

生态与割据如影随形,阿里的一体集成式车联方案在推动受阻后,正在推出开放平台,希望为车企的参与提供更多空间和灵活度,而以轻量化策略出发的腾讯,在对汽车产业重新认识后,逐渐收拢分散资源,强调生态聚合的力量。两家巨头正在车联网领域真正展开新一轮的较量。


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